INTRO publikowało na swoich łamach przetłumaczony tekst opowiadający o projekcie medialnym Ukrainer, który promuje turystykę wewnętrzną na Ukrainie. Ekipa projektu zwiedziła już trzy historyczne regiony z szesnastu. Ukrainer zaprasza do współpracy tłumaczy, aby materiały dotarły do zagranicznych turystów. Dziennikarz INTRO przetłumaczył kolejny tekst na język polski, tym razem o kolei wąskotorowej na Zakarpaciu.
- Za ile palinka? (Red. wódka owocowa) - Denys pyta się kobiety, która sprzedaje plastikowe butelki na torach w Wynogradowie. Po negocjacjach kupuje wreszcie „palynkę”, bierze jeszcze pomidory i ser. Po zakupach stoimy i czekamy na pociąg. „A gdzie będzie jechać lokomotywa?” - pytam. „Zaraz pan zobaczy” - odpowiada Denys i pokazuje palcem pod nogi. Stoimy na środku placu targowego i trudno uwierzyć, że pod nogami mamy tory wyścigowe. Za chwilę zobaczyliśmy podjeżdżający pociąg. Ludzie od razu szybko zaczęli zbierać rzeczy, które sprzedają na torach kolejowych. „Zaraz przejedzie tutaj, a potem wyruszy w inną stronę" - mówi Denys.
Denys Dobra – jeden z tych, którzy z energią i oddaniem pracują nad zabezpieczeniem i odnowieniem Borżawskiej wąskotorówki. Denys jest założycielem organizacji pozarządowej „Borżawska inicjatywa”. Ma 47 lat, pochodzi z wioski o nazwie Imstyczewo, która leży w rejonie Irszawskim. Denys troszczy się o los borżawskiej wąskotorówki już ponad piętnaście lat.
- Kolej biegnie przez moją wioskę. Pamiętam kiedy zacząłem jeździć w tych starych wagonach. Jeszcze wtedy chodziłem do 9 klasy i jeździłem tym pociągiem do Irszawy i Imstyczewa. Wszystko się zaczęło w 2000 roku, kiedy zorganizowaliśmy pierwszą wycieczkę. Najęliśmy wagon silnikowy, teraz ten „dziadek” jest już w stanie spoczynku. Przejechaliśmy pierwszą trasą, tj. z Lukowa do Berehowa, robiąc zdjęcia do fotoreportażu. Później zrobiliśmy mały wernisaż dla przyjaciół. Wtedy nie było jeszcze aparatów cyfrowych, dlatego zrobiliśmy zwykłe zdjęcia. Gdzieś nawet w domu mam taśmę z tego fotoreportażu.
Pociąg jedzie powoli, czasami maszynista gwiżdże, żeby ludzie szybciej schodzili z torów. Ma on tutaj zabrać ludzi, zawrócić i dalej wyruszyć w stronę Irszawy.
Tutaj, tak jak dawniej, znajduje się bazar zaraz przy dworcu kolejowym. Bazar-dworzec jest główną arterią miasta, to właśnie tutaj szlaki handlowe przecinają się z transportowymi na tyle blisko, jak można to sobie w ogóle wyobrazić. Dokładnie tak, jak na zdjęciach ze Sri Lanki, Wietnamu czy Indii – ludzie wysiadając z pociągu nie zastanawiają się gdzie powinni się ustawić, żeby sprzedawać produkcję własnych ogrodów. Stoją na torach, dokładnie tam, gdzie wysiedli. Przez bazar pociąg jedzie ślimaczym tempem, chociaż między miastami porusza się trochę szybciej – 15 km/godz.
— W wagonach nie mamy warunków, rozumiecie. Żartujemy między sobą, że jeżeli wysiadłeś z pierwszego wagonu, to jeszcze zdążysz posiusiać się i wrócić do drugiego wagonu. Fabuła jest taka: między pierwszym a drugim wagonem nie mamy żadnego, więc mamy dwa wagony.
Borżawską wąskotorówkę ludzie nazywają „Ańcia Kuśnicka”, rzadziej „Żuzika”. Ańcia jest jedną z licznych wąskotorówek, które działają na Ukrainie i jest także jedną z trzech wąskotorówek, które są w strukturze Ukrzaliznytsi. Dwie pozostałe to Gajworońska oraz Poleska. Ostatnia nazywana jest przez ludzi na wiele sposobów: „Kukuszka”, „Poleski tramwaj”, „Transpoleska magistral” albo po prostu „Pojazdek”. Szerokość kolei wszystkich ukraińskich wąskotorówek to 750 mm. Jest jeszcze Wygorodska wąska kolej, która jest bardziej znana jako „Tramwaj karpacki”.
Historia powstania
Odcinek Borżawskiej wąskej kolei ma 123 km. Pierwsza kolej powstała w 1908 roku. Dziś to najbardziej aktywna linia wąskiej kolei, która powstała jako ostatnia.
— Według planu, pierwszym odcinkiem był: Berehowo – Irszawa – Dowhe. Dlaczego tak się stało? Faktycznie toczyła się walka między dwoma miastami: Mukaczewo a Barehowo. To dość ciekawa legenda, ponieważ Użhorod swój status otrzymał w latach 20-30 minionego stulecia. Wówczas miasto nie miało takiego wpływu. Była bardzo ciekawa sytuacja, kiedy pojawił się pomysł na budowę tej wąskotorówki w dolinie rzeki Borżawa. Możecie sobie wyobrazić, że przedsiębiorcy z Mukaczewa bardzo aktywnie zaprotestowali przeciwko budowie kolei Borżawskiej. Około 6 lat trwała rozprawa sądowa, żeby uniemożliwić rozpoczęcie budowy tej bocznicy. Dlaczego? Bo Berehowo, w tym przypadku, dostawało bardzo szerokie wejście na Werchowinę.
Ta wąskotorówka zaczęła odgrywać bardzo ważną rolę w arterii transportowej Zakarpacia. W tych czasach kolej była wykorzystywana do przewozu drewna z lasu, chociaż miała wtedy miejsce też migracja zarobkowa ludności. Innymi słowy: ludzie z górskiej miejscowości schodzili na piechotę do dolnej ziemi, ale dzięki „Ańcie” ten problem został rozwiązany.
Przemysł drzewny w czasach Monarchii Austro-Węgierskiej rozwijał się z wykorzystaniem nowoczesnych dla tamtych czasów technologii, koleje budowano na całym terytorium regionu. Z dokumentów archiwalnych wynika, że pierwsze próby budowy kolei w dolinie rzeki Borżawa były podejmowane jeszcze w 1886 roku, w czasach Królewstwa Węgierskiego. Jednak dopiero 18 lat później, czyli w lutym 1904 roku, w mieście Mukaczewe zostało zwołane specjale posiedzenie odnośnie tej sprawy – i to od tego momentu można liczyć czas istnienia Borżawskiej wąskotorówki.
Uruchomiona została w grudniu 1908 roku, ale zanim to nastąpiło, dwa lata prowadzono różne roszczenia sądowe i organizacyjne. Budowa kolei była błyskawiczna jak na tamte czasy.
— Dzisiaj trudno sobie wyobrazić, jaki był zakres tego projektu w tamtych czasach. Porównuję go każdego razu z wynalazkiem Pentium, ponieważ od tego czasu rozwój techniki komputerowej poszedł w górę. Jeżeli wcześniej mieszkańcy Werchowyny mogli iść do rynku w Berehowym przez półtorej dnia, to za pośrednictwem pociągu to zajmuje trzy godziny.
Nie trzeba było iść przez półtora dni na targ do Berehowa – dojazd pociągiem skrócił ten czas do 3 godzin. Szczerze mówiąc, ta budowa dała wielki impuls całemu rejonowi borżawskiej doliny, ponieważ kolej kolej biegnie wzdłuż brzegów rzeki Borżawa, która ma 104 km. I rzeczywiście, cały ten obszar otrzymał bardzo skuteczną infrastrukturę transportową.
Zimą 1908 roku odcinek Berehowo - Dowhe był oficjalnie otwarty. Przez pierwsze 15 lat istnienia Borżawska kolej była prywatną formą własności i spółką akcyjną pod nazwą BGV – Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, Kolej Gospodarcza Doliny Borżawskiej.
— Kiedy się pytam ludzi: kto, państwa zdaniem, mógł zbudować tąę kolej? Słyszałem zwłaszcza takie odpowiedzi: pewnie jakiś bogaty człowiek, oligarcha albo państwo. — Nie, mówiłem. Faktycznie w celu zbudowania tej kolei w 1904 roku... została założona spółka akcyjna, w której skład weszły społeczności zamieszkujące na terenach, przez które ciągnie się kolej. Z każdej miejscowości był delegowany jeden przedstawiciel i tak właśnie założono spółkę. Później spółka, wspólnie z rządem Węgier, zwróciła się do banku, która udzieliła kredytu na budowę. Moim zdaniem, było to ważne doświadczenie z punktu widzenia rozwoju pewnych projektów we współczesnej Ukrainie. Czyli mamy publiczną inicjatywę, a państwo wraz z instytucją finansową to popiera i realizuje.
Na początku ruch pasażerów odbywał się tylko na dwóch odcinkach, pozostałe znajdowały się w stanie budowy. Głównym problemem była wiosenna powódź, która na jakiś czas wstrzymała ruch pociągów. Transportowanie ładunków zaczęło się tutaj nieco później i zostało to połączone ze stopniowym nawiązaniem kontaktów handlowych między dolnymi a górskimi rejonami.
19 lat minęło od wynalazienia budowy wąskotorówki, a jej pojawieniem się na Zakarpaciu
— W 1889 roku w Paryżu odbyły się kolejne Światowe Targi. Głównym symbolem była wtedy Wieża Eiffla. Na tej wystawie inżynier Pol Dekavil zaprezentował wąskotorowy system kolei, jako najtańszy model szybkiej budowy infrastruktury transportowej o dobrej jakości. Właśnie na tym wydarzeniu został zaprezentowany sposób szybkiej budowy kolei o długości 3 kilometrów, która miała 4 stacje. Ten projekt został zrealizowany przez szwedzkie przedsiębiorstwo w mieście Geteborg już w następnym roku. Co ciekawe, ta kolej działa do dziś. Możemy tutaj porównać rok, kiedy odbyła się prezentacja w Paryżu (1889) a uruchamianie Borżawskiej wąskotorówki (1908). Różnica – tylko 19 lat! Czy może Zakarpacie pochwalić się jakimś podobnym technicznym zabytkiem w takim pro-europejskim związku? W tych czasach to była kolej przyszłości. Takie wąskotorówki na terytorium Europy zaczęły się pojawiać z taka prędkością, jak się szerzą teraz nowe modele smartfonów.
Kiedy zakończyła się Druga Wojna Światowa na Zakarpacie przyszła władza radziecka i zaczęła się reformacja kolei. Wtedy perspektywicznym zadaniem była zmiana torów kolejowych europejskiego typu na szeroką kolej, która była standardem w Imperium Rosyjskim, a później w ZSRR. Oprócz tego, nieliczne wąskie koleje przerabiano na porządek radziecki – z 760 mm na 750 mm. Przejście na kolej szeroką trwało tylko dwa lata, wtedy kiedy wąskotorówkom udało się przejść na nowy standard dopiero w 1950 roku.
Począwszy od 1926 roku długość Borżawskiej wąskotorówki wynosiła 107 km, po wojnie sieć się przedłużyła do 123 km. Jednak na większości odcinkach ruchu pasażerskiego już dawno nie ma. Wiele z nich, w tym stacje, dawno temu zostały zdemontowane całkowicie.
Stan obecny i rola Ukrzalizaliznytsi
W czasach radzieckich wąskotorówkę wykorzystywało się do przewozu pracowników przedsiębiorstw rejonu Irszawskiego. Z jej usług korzystały kombinaty leśnicze, fabryki budowlane, fabryka mebli i narzędzi ściernych, a także przedsiębiorstwa przemysłu spożywczego, fabryki samochodowe oraz jedna kopalnia węgla.
W 1991 roku, kiedy Ukraina odzyskała niepodległość, rozpoczęła się historia drobnej ukraińskiej kolei. Po tym, kiedy kolej przeszła pod opiekę prawniczą Ukrzaliznytsi, jej rozwój całkowicie się zatrzymał.
Bardzo trudno było w czasach kryzysu 1994 roku, problem polegał na dostarczeniu paliwa, którą spowodował brak zamówień na przewozy ładunkowe od zbankrutowanych przedsiębiorstw regionu. Przewozy pasażerskie także w czasach sprawnej działalności byli nieopłacalne, w czasach kryzysu prawie wszystkie kierunki przestały funkcjonować. Tylko jeden odcinek wtedy działał – Wynohradiw–Chmilnyk, gdzie wąskotorówka była jedynym efektywnym transportem pasażerskim, nawet z prędkością 15 km/godz.
— Wydarzył się ciekawa historia. W 1993 roku na Ukrainie był poważny kryzys paliwa. Faktycznie cała komunikacja publiczna przestała funkcjonować. Autobusy nie jeździły, ponieważ nie miały benzyny. Pociąg przestał wtedy jeździć do Irszawy z Berehowa. Za rozwiązanie tego problemu zabrała się władza miejska, a mianowicie Wasyl Petrowycz Kocan z Welykoho Rakiwtsia. To były miejski przedstawiciel prezydenta. W tamtych czasach istniało coś takiego, jak przedstawiciel prezydenta. On nie był członkiem administracji prezydenta i nie pracował w instytucjach rządowych, nic takiego. Był po prostu dyrektorem rady gospodarstw domowych w Welykich Rakiwtsiach. Wasyl Kocan jako pierwszy zwrócił się do railroaderów z prośbą o zostawienie linii Berehowo–Irszawa. Kiedy autobusy nie jeździły, ludzie masowo przemieszczali się pociągiem i w taki sposób udało się uratować ten odcinek kolei.
Dziś połączenie pasażerskie pozostało tylko na jednym odcinku: Wynohradowo–Chmielnik. Pozostałe odcinki wykorzystuje się do przewozu ładunków. Na przykład na odcinku pasażerskim jeździ lokomotywa spalinowa TU-2 1972 roku. Wagony są bardziej nowe – wprowadzone na początku lat '80.
— Cały czas trwają negocjacje z kierownictwem Ukrzaliznytsi i Ministerstwem Infrastruktury. Główny problem polega na tym, że dzisiaj prędkość pociąga wynosi 15 kilometrów na godzinę. Jeśli zwiększyć ją, to pociąg będzie potrzebował mniej paliwa i kolej będzie szybsza od przewozów autobusowych. Ale Ukrzaliznytsia, niestety, nie posługuje się definicjami z zakresu gospodarki, efektywności i nie pracuje nad modernizacją i odnowieniem wagonów. Tutaj na szynach jest węgierski napis, rok 1908. Lobbuję, żeby nie pocięli tych wagonów. Wagony chcą wysłać na złom. Kolej powiedziała, że „to są trupy”. Tow czasie, kiedy Polacy tu klęczą i płaczą: „Dajcie nam przynajmniej jeden wagon, prosimy sprzedajcie, możemy go naprawić, dajcie nam jeden za darmo – w zamian naprawimy jeden dla was”. To są polskie wagony, a Polacy, w odróżnieniu od nas, szanują swoja historię.
— W 2004 poszedłem na spotkanie z Kirpą [Georgii Kirpa – Minister Transportu i Komunikacji Ukrainy w tamtych czasach - Ukrainer]. Za to, żeby trafić na spotkanie do tego pana, trzeba było zapłacić 3 tys. dolarów. Ale nie miałem gwarancji, ponieważ mogłem trafić tylko do poczekalni. Być może na tym by się skończyło. Być może przyszedłbym tam, zaprosiliby mnie na kawę... Fajnie tak, napić się za 3 tys. kawy u Kirpy... Nie chcę mówić źle o tym człowieku, ponieważ dużo się zmieniło w Ukrzaliznytsi w czasie jego kierownictwa. Po prostu istnieje na Ukrainie taka tradycja - chować się za autorytetem i zarabiać na „dopuszczaniu do ciała”. To wszyscy tak robili.
Plany i perspektywy
Zdaniem Denysa, najważniejszym etapem w rozwoju Borżawskiej wąskotorówki było uznanie jej za historyczny zabytek miejskiego znaczenia na terytorium rejonu Irszwskiego. Na nieszczęście decyzja ta mogła zostać podjęta dziesięciolecia wcześniej i sytuacja dzisiaj wyglądałaby o wiele lepiej.
Dziś korzystając z doświadczenia sąsiednich Węgier, należy zakazać niszczenia taboru kolejowego – lokomotyw oraz wagonów, obiektów kolejowych. Następnie ma odbyć się badanie propozycji oraz możliwości wykorzystania wąskotorówki w zorganizowaniu przewozów turystycznych. Ale, w każdym razie, odcinek Wynohradiw–Chmilnyk powinien służyć do transportowania mieszkańców z najbliższych wiosek. W tej miejscowości nawet zakup nowych autokarów i ich wyposażenie nie zastąpią kolei, ponieważ nie ma tu dróg dobrej jakości, które nie mają nawet pokrycia: ani asfaltu ani kostki brukowej.
Na przykład, w sąsiadującą z nami Polsce w latach 2009–2012 przeprowadzono rekonstrukcję odcinka Bieszczadzkiej leśnej kolei. Na rekonstrukcję wydano około 550 000 euro, czyli prawie 6 milionów hrywien. Przy czym Ukrzaliznytsia twierdzi, że potrzebuje na to aż 8 milionów i to tylko na utrzymanie Borżawskiej wąskotorówki przez rok. Ta cyfra, zdaniem Denysa, wzięta „z sufitu”, za taką kasę tutaj można wprowadzić zmiany dobrej jakości bez przerwy.
— Jesteśmy gotowi zaangażować do współpracy kolegów z Polski, poznać ich doświadczenia, to by było bardzo pomocne dla nas. Wkrótce dla organizacji pracy można będzie założyć Spółkę Akcyjną Borżawskiej wąskotorowej kolei oraz fundusz „Borżawskiej wąskotorówki”. Wszystko to z udziałem Zakarpackiej rady obwodowej, Kolei Lwówskiej oraz rad wiejskich, gdzie leżą koleje – Irszawska, Berehiwska, Wynohradiwska. Do założycieli także weszłyby lokalne instytucje państwowe oraz przedsiębiorstwa użytkowe. Władza obowiązkowo powinna wziąć częściowo udział we wsparciu działalności spółki, zwłaszcza przez przyjęcie osobnych programów oraz ich stronę finansową.
Właśnie w taki sposób, spółka pośrednio miałaby możliwość zajęcia się zaangażowaniem inwestycji i modernizacją taboru kolejowego. To wszystko dałoby nam także możliwość oferowania dobrych usług transportowych i pracowania nad stopniowym zwiększeniem powrotu. Taki projekt, choć wymaga wsparcia, ale jest bardzo perspektywiczny, ponieważ w przyszłości będziemy mieli okazję zaangażować dodatkowe środki, w tym międzynarodowe.
Denys zna biegle kilka języków i towarzyszy grupom turystycznym, które jeżdżą tutaj dość często. Czasami odbywają się małe festiwale miłośników Borżawskiej wąskotorówki.
Miłośników wąskotorówki jest rzeczywiście wielu. Niektórzy miejscowi mówią o niej ze szczególnym ciepłem. Zwłaszcza mieszkaniec Zakarpacia Wolodymyr Kryszenyk w swojej książce wspomnień o ojcu pisze:
„Ale pamiętam ją żywą, szczęśliwą w swojej służbie roboczej. Było dzieciństwo. Dalekie lata 60-te. Często szliśmy razem takim powolnym tempem, wsiadaliśmy do pociągu na twardych miejscach do siedzenia i w taki sposób docieraliśmy od Bilok do Irszawskiej szkoły muzycznej. Było to lepiej, niż biec za tłumem na autobus dowżański, który nagle zmienił zdanie i postanowił nie zatrzymywać się. Tylko powoli przejechał obok nas wydając charakterystyczny dźwięk z dymem i zapachem benzyny".
Denys wraz z mieszkańcami z radością przyjmują tutaj turystów, chociaż bardzo ich niepokoi to, że nie mogą zabezpieczyć dobrych, komfortowych warunków dla tych, którzy tam jadą.
— Na przykład, przyjeżdża tutaj 50 ludzi, którzy chcą przejechać się koleją. Bilet kosztuje 7 hrywien w jedną stronę. Wyobraźmy sobie, że wszyscy ci ludzie zamawiają sobie wycieczkę i jednoraowo zapłacą kilka tysięcy hrywien na rzecz wioski, która nie ma żadnych innych takich atrakcji. Rzeczywiście, można będzie wtedy zwiększyć cenę za przywóz grupy turystycznej. Zrobić osobny wagon. Niech się płaci trzy razy więcej. Turyści są gotowi płacić, natomiast ci ludzie potrzebują komfortu. Dzisiaj ja, jako osoba prywatna, nie mam możliwości coś z tym zrobić – nie dają. A jeżeli zezwolą, to wychodzi jakiś absurd.
Widzicie, tam stoi drewniany wagon? Wiosną wynegocjowałem, żeby mi go przeciepili, jako turystyczny. Wiecie ile za to prosili? 7 tysięcy hrywien. „Pszonka-wagon”, który jedzie z Dnipra do Kijowa, kosztuje 90 hrywien za kilometr, a my mielibyśmy za drewniany wagon towarowy płacić 420 hrywien za kilometr. Tak naprawdę, jeżeli lokomotywa spalinowa będzie jechała z jedną naczepą, to ilość paliwa tylko minimalnie się zwiększa, więc jakbyś nie liczył, choć i przez dziesięć pomnóż, ale 7 tysięcy nie wyjdzie.
Idziemy wzdłuż kolei przez krzaki, przechodzimy przez most, Denys idzie do przodu ze swoim rowerem. Bicigli i „Anka” – podstawowe rodzaje transportu, z których korzysta. Denys z pewnością idzie prosto, mijając przeszkody na swojej ścieżce. Idziemy za nim, odczuwając niesamowitą energię tych miejsc.
Mimo wszystko, Borżawska wąskotorówka nadal działa. Denys robi tutaj wiele projektów jednocześnie, aby przyciągnąć uwagę turystów do tego miejsca. Latem i jesienią odbywają się tutaj winne i owocne trasy. W zimie, kiedy obchodzi się Św. Mikołaja, robi się prawdziwa bajka – zwykły pociąg staje się świątecznym, przyjeżdżają dzieciaki z różnych części regionu. W tym dniu sam Denys przebiera się za Mikołaja i rozdaje prezenty. Poza tym pracuje jako nauczyciel informatyki w szkole wiejskiej i przez cały czas pracuje nad zabezpieczeniem i odnowieniem ważnego historycznego zabytku - Borżawskiej wąskotorówki, kolei przyszłości. Tej, o której wielu zapomniało, a niektórzy w ogóle nie wiedzieli o jej istnieniu.
Zaglądnijcie także na stronę ukrainer.net, gdzie znajdują się również materiały w języku polskim.
Autor: Bohdan Logvynenko
Tłumaczenie: Vladyslav Tsovma
Zdjęcia: Valentyn Kuzan
